ข่าว
INTERVIEW: AMA เล่นใหญ่ลุย Cold Chain Logistics โตแบบ Inorganic วิ่งชนเป้า 5 พันลบ.
พ.ค.
นายพิศาล รัชกิจประการ กรรมการผู้จัดการ บมจ.อาม่า มารีน (AMA) เปิดเผยกับ “อินโฟเควสท์” ว่า การเติบโตในช่วง 3 ปีจากนี้ (67-69) เพื่อมุ่งสู่งเป้าหมายรายได้ 5,000 ล้านบาท จะมาจาก Inorganic Growth
โดยเฉพาะธุรกิจการขนส่งสินค้าควบคุมอุณหภูมิ (Cold Chain Logistics) ภายใต้การดำเนินงานของ บริษัท เอ เอ็ม เอ โลจิสติกส์ จำกัด (AMAL) บริษัทย่อยของ AMA ซึ่งจะเริ่มต้นจากการให้บริการลูกค้าหลัก คือ บมจ.พีทีจี เอ็นเนอยี (PTG) ในการขนส่งสินค้าให้กับธุรกิจอาหารและค้าปลีกของ PTG คือ ร้านกาแฟพันธุ์ไทย, Coffee World , ร้านแมกซ์มาร์ท (Max Mart) ปัจจุบัน สัดส่วนรายได้จากธุรกิจดังกล่าวยังมีแค่ไม่ถึง 1% ของรายได้รวม ด้วยจำนวนรถขนส่ง 3 คัน ซึ่งมีแผนจะเพิ่มอีก 2 คันในปีนี้
“การขยายสู่ Cold Chain Logistics เราใช้เวลาการศึกษามานาน ซึ่งจากการศึกษาหลายๆ อย่าง ก็บ่งชี้ว่าธุรกิจนี้มีแนวโน้มเติบโตในอนาคต เห็นได้จากการสั่งสินค้าออนไลน์ที่เพิ่มมากขึ้น เป็นที่มาว่าทำไมเราถึงขยายมาสู่ธุรกิจนี้” นายพิศาล กล่าว
เพื่อต่อยอดธุรกิจนี้บริษัทสนใจลงทุนก่อสร้าง Cold Storage ของตัวเองเพื่อให้บริการ Cold Chain Logistics ครบวงจร จากปัจจุบันใช้พื้นที่เช่า 300 ตารางเมตร พื้นที่ส่วนใหญ่รองรับการขนส่งสินค้าให้กับกลุ่ม PTG พื้นที่ส่วนที่เหลือเป็นการบริหารจัดการสินค้าให้กับลูกค้านอกกลุ่ม เช่น สินค้าไก่แช่แข็ง ขณะที่บริษัทพยายามหาลูกค้าสินค้าอื่นๆ เข้ามาเพิ่มเติม เช่น เนื้อวัว เนื้อปลา และซีฟู๊ด
นอกจากนี้ บริษัทยังสนใจลงทุนสร้างลานตู้คอนเทนเนอร์ และบริการ One Stop Service ด้าน Freight Forwarder ทั้งรับฝากตู้สินค้า ขนส่ง และติดต่อเรือให้กับลูกค้า เนื่องจากบริษัทย่อย คือ บริษัท ทีเอสเอสเค โลจิสติกส์ จำกัด (TSSK) (AMA ถือหุ้น 76%) ปัจจุบันเป็นการให้บริการขนส่งอย่างเดียว
“เป้ารายได้ปี 69 จะต้องไปถึง 5,000 ล้านบาท จะเป็นไปไม่ได้เลยถ้าเราไม่มี Inorganic Growth ยกเว้นอัตราค่าขนส่งทางเรือมันเพิ่มขึ้นมากๆ สิ่งที่จะเกิดขึ้นได้ อันแรก คือ Cold Chain ต้องมีลูกค้ามากขึ้น และเรื่องที่สองที่ดูอยู่คือ ลานตู้คอนเทนเนอร์ กับ Freight Forwarder ก็ต้องเกิดขึ้นเรียงๆ กันมา” นายพิศาล กล่าว
นายพิศาล กล่าวว่า ส่วนการเติบโตแบบ Organic Growth ที่จะคู่ขนานกันไป คือ ธุรกิจขนส่งทางเรือและทางบก (รถบรรทุกน้ำมัน) บริษัทมีแผนคงสัดส่วนรายได้จากการขนส่งทางเรือไม่ให้เกิน 50% จากปี 66 อยู่ที่ 55% ปรับตัวลงต่อเนื่องจากช่วงเข้าตลาดหลักทรัพย์ใหม่ๆ สูงถึง 80% เพื่อกระจายความเสี่ยงรายได้ไปในธุรกิจอื่นๆ และลดความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาสินค้าโภคภัณฑ์ (Community)
ทั้งนี้ ธุรกิจให้บริการขนส่งสินค้าเหลวยังเติบโตต่อเนื่องตามการขยายกองรถบรรทุกที่เพิ่มขึ้นเฉลี่ยราว 50 คันต่อปี ซึ่งก็เป็นไปตามการขยายตัวของลูกค้าหลัก คือ PTG จากปัจจุบันรถบรรทุกให้บริการขนส่งสินค้าเหลว ทั้งหมด 304 คัน
ปัจจุบัน AMA มีกองเรือบรรทุกน้ำมัน 9 ลำ น้ำหนักบรรทุกรวม 96,420 เดทเวทตัน โดยบรรทุกสินค้าหลักๆ ได้แก่ น้ำมันพืช น้ำมันปาล์ม น้ำมันมะพร้าว น้ำมันถั่วเหลือง รวมทั้งไบโอดีเซล และ น้ำมันเชื้อเพลิง รองรับให้บริการในภูมิภาคเอเชีย เช่น จีน อินเดีย บังคลาเทศ เกาหลีใต้ และกลุ่มอาเซียนที่นำเข้าน้ำมันปาล์ม อย่าง เมียนมา ฟิลิปปินส์ เวียดนาม เป็นต้น
ขณะที่ธุรกิจให้บริการขนส่งสินค้าเหลว หรือรถบรรทุกน้ำมัน ก็จะเติบโตไปตามการขยายตัวตามการเพิ่มจำนวนรถ โดยเฉพาะรถบรรทุก 10 ล้อ เนื่องจากมีความต้องการขนส่งจากโรงกลั่นไปยังสถานีบริการน้ำมันของ PTG ซึ่งขณะนี้รถบรรทุกดังกล่าวยังมีจำนวนที่น้อย เมื่อเทียบกับรถกึ่งพ่วง 22 ล้อที่มีสัดส่วนมากที่สุด
*ปริมาณการขนส่งเรือ-รถเพิ่มขึ้นทุกปี
นายพิศาล กล่าวว่า บริษัทมั่นใจว่าปริมาณการขนส่งปีนี้จะเพิ่มขึ้นไม่น้อยกว่า 10% เมื่อเทียบกับปีก่อน จากขนาดบรรทุกของเรือที่เพิ่มขึ้นมา 12-13% หรืออยู่ที่ 96,420 เดทเวทตัน และอัตราการใช้เรือ (Utilization Rate) ที่อยู่ 96-97% รวมถึงการเพิ่มจำนวนรถบรรทุกตามความต้องการของลูกค้าหลักอย่าง PTG ซึ่งเริ่มมีสัญญาณให้ AMA เพิ่มรถอีก 20-30 คัน คาดว่าจะเห็นความชัดเจนในไตรมาส 2/67
สำหรับความต้องการขนส่งสินค้าทางเรือ ตัวเลขคาดการณ์ของอินเดียปีนี้ คาดว่าจะมีการนำเข้าน้ำมันปาล์มไม่น้อยกว่าปีก่อน หรืออยู่ราว 8.5-9 ล้านตัน, จีนคงเดิมที่ 5-5.7 ล้านตัน ขณะที่ประเทศที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้น ได้แก่ ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม ที่จะนำเข้าน้ำมันปาล์มมากขึ้น
ในภูมิภาคเอเชียมีการนำเข้าน้ำมันปาล์มรวมกว่า 20 ล้านตัน/ปี โดยปีที่ผ่านมา AMA มีปริมาณการขนส่งทางเรือ 1.4 ล้านตัน หรือคิดเป็นประมาณ 10-11% ด้วยปริมาณบรรทุกที่อยู่อันดับ 3 ของเอเชีย
*เล็งซื้อเรือบรรทุกน้ำมัน Q3/67 ทดแทนเรือเก่า
นายพิศาล กล่าวว่า เดิมทีบริษัทตั้งใจจะซื้อเรือบรรทุกสินค้าเหลวเข้ามาปีเว้นปี เช่น ปีนี้ซื้อ ปีหน้างด ไม่รวมการขายออก แต่จะต้องควบคุมให้มีการเติบโตเฉลี่ย 6,500 เดทเวทตันต่อปี ซึ่งหากปีไหนไม่ได้ซื้อ ปีถัดไปต้องซื้อเพิ่มให้ได้รวมกัน 13,000 เดทเวทตัน โดยงบลงทุนเฉลี่ยอยู่ที่ 8 ล้านดอลลาร์ต่อการซื้อเรือ 1 ลำ หรือคิดเป็นประมาณ 300 ล้านบาท
การลงทุนซื้อเรือบรรทุกน้ำมันในปีนี้ โดยปกติกบริษัทจะพิจารณาก็ต่อเมื่อมีเรือครบอายุการใช้งาน 30 ป็จะขายออกไปทั้งไปใช้งานต่อหรือขายเป็นเศษเหล็ก จากนั้นจะซื้อเรือใหม่เข้ามาทดแทน ปัจจุบันมีแผนขายเรือเล็ก 2 ลำให้ผู้ซื้อนำไปใช้ต่อ จากนั้นจะหาเรือใหม่เข้ามาทดแทน คาดว่าจะอยู่ในช่วงไตรมาส 3/67 เพื่อรองรับฤดูกาลการขนส่งน้ำมันปาล์มปลายปี โดยมสนใจเรือขนาดบรรทุด 13,000 เดทเวทตัน อายุราว 14 ปี ของญี่ปุ่น ซึ่งคาดว่าจะมีการประกาศขายในช่วงต้นไตรมาส 3 นี้
*จับตาศก.ของจีน-อินดียรวมผลผลิตปาล์มน้ำมันส่งผลอัตราขนส่ง
นายพิศาล กล่าวว่า ความเสี่ยงของธุรกิจหลักในปีนี้ คือ 1. ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นต้นทุนหลักราว 40% 2. อัตราแลกเปลี่ยน เนื่องจากรายได้ 100% ของบริการเรือขนส่งเป็นสกุลเงินดอลลาร์ และ 3. อัตราค่าขนส่ง ขึ้นอยู่กับภาวะตลาด
อย่างไรก็ตาม ในแง่ของความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยน ถือว่าเกิดขึ้นได้น้อยที่สุด เนื่องจากอีกด้านหนึ่งบริษัทมีค่าใช้จ่ายเป็นดอลลาร์ราว 60-65% ถือเป็น Natural Hedging มองความเสี่ยงที่เหลืออยู่กว่า 30% ไม่ได้มีนัยสำคัญ
“นโยบายของบริษัท คณะกรรมการบริษัทฯ ก็มีทิศทางชัดเจนที่จะพยายาม Hedging บางส่วน บนอัตราแลกเปลี่ยนที่เหมาะสม และน้ำมันก็เช่นเดียวกัน หากบางช่วงราคาน้ำมันอยู่ในระดับที่คิดว่า ด้วยอัตราค่าขนส่งระดับนี้ เราจะสามารถรักษาอัตรากำไรขั้นต้นไว้ที่ 25% ได้ บางครั้งเราก็จะซื้อน้ำมันล่วงหน้าไว้ 3 เดือน ราว 40-60% ในกรณีที่เรารู้แล้วว่าเรือจะต้องวิ่งไปที่ไหน ด้วยอัตราค่าขนส่งที่เท่าไหร่” นายพิศาล กล่าว
ส่วนต้นทุนน้ำมันในช่วงเดือนม.ค.-มี.ค.67 บริษัทได้สัญญาซื้อน้ำมันล่วงหน้าไปแล้วตั้งแต่เดือนธ.ค.66 เนื่องจากสถานการณ์หลายๆ อย่างผันผวน รวมถึงนักวิเคราะห์คาดการณ์ว่าราคาน้ำมันมีโอกาสขึ้นไปถึง 100 เหรียญสหรัญ/บาร์เรล แต่เนื่องด้วยบริษัทใช้น้ำมันเตาเป็นหลัก ทำให้มีการซื้อน้ำมันเตาเข้ามาล่วงหน้าที่ระดับราคา 620 เหรียญสหรัญ/ตัน
ส่วนปัจจัยที่มีความเสี่ยงที่สุด คือ อัตราค่าขนส่ง ที่อ้างอิงจากการขยายตัวทางเศรษฐกิจอินเดียและจีน ซึ่งจะมุ่งโฟกัสไปที่ปัญหาภัยแล้งว่าเกิดขึ้นบ่อยแค่ไหนในอินเดีย และความสามารถในการผลิตปาล์มของอินโดนีเซียกับมาเลเซียเป็นหลัก รวมถึงทิศทางราคาน้ำมันถั่วเหลืองของกลุ่มอเมริกาใต้ หากราคาถั่วเหลืองแพงก็แสดงว่าจีนมีการนำเข้าน้ำมันปาล์มมาก แต่ถ้าลดลงจนใกล้กับน้ำมันปาล์ม จีนก็จะนำเข้าน้ำมันปาล์มน้อยลง
*มองใช้รถ EV ยังไม่คุ้ม
นายพิศาล มองว่าการเปลี่ยนมาเป็นรถบรรทุกไฟฟ้า (EV) ยังไม่คุ้มค่าทางธุรกิจในหลายๆ ด้าน เนื่องจาก AMA ให้บริการรถขนาดใหญ่ ซึ่ง Facility แตกต่างกับรถยนต์ บวกกับจะต้องมีจำนวนรถค่อนข้างมากถึงจะคุ้มค่ากับการเปิดจุดชาร์จในแต่ละพื้นที่ ยกเว้นรถบางส่วนที่วิ่งในพื้นที่ หรือวิ่งจากโรงกลั่นไปยังสถานีบริการในรัศมีที่สามารถไป-กลับได้ บริษัทก็มองว่าอาจจะเริ่มจากจุดนี้เพื่อทดลองไปก่อน
“จริงๆ เรามีการทดลองวิ่งรถ เพื่อศึกษาว่าจะประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงไปเท่าไหร่ ซึ่งประหยัดแน่ๆ เพราะใช้ไฟฟ้า แต่สิ่งที่ไม่ประหยัดคือ อายุของแบตเตอรี่ เพราะแบตเตอรี่ปัจุบันมีราคาแพง ซึ่งตราบใดที่แบตเตอรี่ยังสูงอยู่ก็ยังไม่คุ้ม รวมถึงอุปสรรคอื่นๆ เช่น วิ่งไกลๆ ไม่มีที่ชาร์จ ก็จะเป็นปัญหาเรื่องอื่นอีกที่ต้องไปคำนึกถึง ซึ่งหากคุยกันเรื่องกำไร รถน้ำมันยังกำไรกว่า” นายพิศาล กล่าว
โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (17 พ.ค. 67)
Tags: AMA, พิศาล รัชกิจประการ, อาม่า มารีน