ข่าว
คมนาคม ยันไม่ปิดหัวลำโพงเพียงลดบทบาท-ภาคปชช.ค้านหยุดเดินรถระยะไกล
ธ.ค.
นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวบนเวทีรับฟังความคิดเห็น “อนาคตสถานีหัวลำโพง ประวัติศาสตร์คู่การพัฒนา” ว่า โดยย้ำว่ากระทรวงคมนาคมไม่เคยมีแนวคิดปิดสถานีรถไฟหัวลำโพง แต่เป็นการปรับลดบทบาทลงมาเพื่อบริหารจัดการการเดินรถให้ดีขึ้น เนื่องจากสถานีหัวลำโพงเป็นสถานีปลายทางที่มีการเดินรถเข้า-ออกทางเดียว ไม่สะดวก ขนาดที่ตั้งก็ไม่สามารถรองรับการพัฒนาและการเชื่อมต่อได้ จึงเห็นควรเหลือเพียงการเดินรถไฟชานเมืองเท่านั้น
การปรับลดบทบาทสถานีหัวลำโพง จากเดิมเป็นศูนย์กลางการเดินรถไฟ แต่หลังจากพิจารณาเพื่อให้เกิดการใช้สถานีกลางบางซื่อเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อทั้งรถไฟ กับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สีม่วง สีเขียว และอนาคต แอร์พอร์ต เรล ลิ้ง อีกทั้งยังมีรถเมล์หลายสายที่ปรับเส้นทางให้มาเชื่อมต่อกันเป็นโครงข่ายคมนาคม ดังนั้น รถไฟทางไกลจึงต้องเปลี่ยนมาใช้บางซื่อแทนหัวลำโพง
ส่วนหนี้ รฟท.ปัจจุบันมีอยู่ 2 แสนล้านบาท แต่มีหนี้ผูกพันทางสัญญา 4 แสนล้านบาท ขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-นคราราชสีมา โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน รวมหนี้สินใกล้ 6 แสนล้านบาท
นางสาวไตรทิพย์ ศิวะกฤษณ์กุล หนึ่งในคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และรักษาการกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด กล่าวว่า เอสอาร์ที แอสเสท จัดตั้งขึ้นตามมติ ครม.เมื่อวันที่ 30 เม.ย.64 โดยมี รฟท.ถือหุ้น 100% มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ ทำหน้าที่บริหารที่ดินของ รฟท.ที่ไม่ใช่ทางรถไฟเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม และประโยชน์กับสาธารณชน โดยพื้นที่รฟท.ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่รอบสถานี ทุกสถานี เราจะพัฒนาในรูปแบบ TOD จะมีหลักการเน้นพื้นที่สีเขียว มีโครงสร้างพื้นลาน พร้อมพัฒนาเป็นมิกซ์ยูส ไม่ใช้เครื่องยนต์ แต่จะใช้พลังงานสะอาด และเป็นจุดเชื่อมโยง เพื่อนำรายได้มาฟื้นฟูการรถไฟฯ
ขณะที่สถานีหัวลำโพงจะลดบทบาทการเดินรถระยะทางไกล ซึ่งหากไม่ได้พัฒนาในส่วนที่ไม่ได้ใช้งาน พื้นที่รถร้างอาจถูกบุกรุกได้ จึงต้องอนุรักษ์ไว้ เพื่อให้มีคุณค่าและเพิ่มพูนมูลค่าด้วยการใช้พื้นที่กว่า 120 ไร่รอบสถานีเกิดประโยชน์ ทั้งการปรับปรุงอาคาร สถานีกรุงเทพ ไม่มีการทุบหรือรื้อถอนเด็ดขาด เพราะเป็นมรดกของชาติ โดยจะผสมผสานพื้นที่ที่ไม่ใช่พื้นที่อนุรักษ์ เช่น พื้นที่พ่วงราง และจัดสรรพื้นที่บางส่วน
“ไม่มีการทุบสถานีหัวลำโพง แนวทางในการบริหารพื้นที่ 120 ไร่ จะเป็นรูปแบบ TOD แต่ความพิเศษพื้นที่หัวลำโพงกว่าพื้นที่อื่น เพราะเป็นที่ดินประวัติศาสตร์ที่ ร.5 ให้เป็นสมบัติแห่งชาติ”
ทั้งนี้ พื้นที่ 5 จุดที่จะไม่มีการพัฒนา ได้แก่ อนุสาวรีย์ช้างสามเศียร จุดกม.ที่ 0, ตัวสถานีหัวลำโพง เป็นสถาปัตยกรรม ที่มีอายุ 105 ปี, อนุสรณ์ปฐมฤกษ์ อยู่ติดกับรางรถไฟ, ตึกบัญชาการของการรถไฟ และ ตึกแดง โดยทั้ง 5 แห่งถือเป็นสมบัติแผ่นดินที่มีค่า เราต้องอนุรักษ์ ซ่อมแซมให้คงสภาพอยู่ดี และดำเนินการให้สอดคล้องกับปัจจุบัน
ส่วนพื้นที่เหลือประมาณ 90 ไร่ ได้แก่ พื้นที่พวงราง ที่จอดรถด้านนอก ด้านข้าง โรงซ่อม ส่วนใหญ่จะย้ายไปบางซื่อ จึงจะกลายเป็นพื้นที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ ดังนั้น การพัฒนาพื้นที่จะเน้นการรักษาวัฒนนธรรม ประวัติศาสตร์รถไฟชัดเจน จะสร้างเป็นศูนย์การเรียนรู้ วัฒนธรรมไทยและร่วมสมัย เพื่อประชาชนและชาวต่างประเทศมาเรียนรู้
ด้านนายประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการ รฟท.กล่าวว่า วันนี้มีความสับสนเรื่องการปิดสถานีหัวลำโพง หากผู้ว่า รฟท.มาชี้แจงให้ชัดเจนก็ไม่ต้องมีวันนี้ โดยเห็นว่าต้องมีการเชื่อมต่อจากสถานีกลางบางซื่อ-หัวลำโพงก่อนจะลดการเดินรถในสถานีหัวลำโพง และไม่เห็นด้วยที่จะหยุดเดินรถสายระยะไกลเข้าหัวลำโพง เพราะจะทำให้ประชาชนต้องเสียค่าใช้จ่ายเดินทางเข้าเมืองอีก ทำให้เกิดความไม่สะดวกสบาย เป็นภาระกับประชาชน
นางสาวรสนา โตสิตระกูล อดีตสมาชิกวุฒิสภา กล่าวว่า เกิดความรู้สึกว่าเรากำลังลดและด้อยค่าหัวลำโพง สถานีหัวลำโพงเป็นสถานที่ประวัติศาสตร์ที่แสดงให้เห็นถึงการปฏิรูปของ ร.5 และได้สร้างรถไฟจุดแรก คือ กรุงเทพ -นครราชสีมา ต่อมาให้กะทรวงคมนาคมรับโอนกิจการกรมรถไฟเพื่อนำมาดำเนินการเพื่อกิจการรถไฟ
การที่ ร.5 มอบพื้นที่จำนวนมากเพื่ออำนวยประโยชน์กับประชาชาชนเพื่อสนับสนุนการขนส่งระบบราง หรือรถไฟ แต่เท่าที่ฟัง เรากำลังเลิกหรือลดบทบาทของหัวลำโพง คิดว่ารถไฟต้องทำเรื่องการเดินรถเป็นหลัก ส่วนการทำอย่างอื่น เช่น การนำสถานีหัวลำโพงที่มีอายุ 105 ปีและเป็นสมบัติของชาติในเชิงสถาปัตย์ อาคาร การก่อสร้าง ถือเป็นอุตสาหกรรมศิลป์แรกของไทย ดังนั้น การนำไปให้นายทุนเข้ามาทำถือเป็นขายสมบัติของชาติ
“ปรากฎว่าเราอ้างเรื่องหนี้สิน และกำลังลดบทบาท และอาจค่อยๆทำลายก็ได้ ไม่รู้ใครรู้ว่าจะเกิดขึ้น แต่การรถไฟฯโดยการรับโอนจากกิจการกรมรถไฟหลวงต้องตระหนักถึงเรื่องนี้ เรามองว่า หัวลำโพง อาจเป็นซุ้มประตูของห้าง”
นางสาวรสนา กล่าวว่า การขาดทุนของ รฟท.เนื่องจากมีผู้โดยสารลดลง โดยปี 52 มีผลขาดทุน 9,155 ล้านบาท ปี 62 ขาดทุน 17,212 ล้านบาท หากดูเรื่องการแข่งขันเชิงธุรกิจ การเดินรถไฟยังมีข้อได้เปรียบมาก เพราะการเดินทางจากเมืองหนึ่งไปอีกเมืองสะดวกกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบิน ดังนั้น รฟท.ต้องปรับปรุงตัวเอง มีการพัฒนาคุณภาพ จึงจะแข่งขันได้
และหากมีการหยุดเดินรถจากหัวเมืองเข้ามายังหัวลำโพงก็จะทำให้ประชาชนลำบากขึ้นและกระทบส่วนที่เกี่ยวเนื่อง เช่น รถแท็กซี่ สามล้อ รวมถึงการค้าขายรอบหัวลำโพง ดังนั้น จึงไม่เห็นด้วย และคัดค้านการหยุดขายตั๋วจากหัวเมืองมาหัวลำโพง
นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ไม่เข้าใจว่าทำไมต้องลดบทบาทรถเข้าหัวลำโพง เพราะต้นตอปัญหาจริงๆ คือ Missing Link บางซื่อ-หัวลำโพงไม่แล้วเสร็จ เป็นเพราะรัฐบาลจัดการไม่ดีทำให้ประชาชนเดือดร้อนหรือไม่ ฉะนั้นการลดบทบาทเป็นการประนีประนอมที่จะปิดสถานีหัวลำโพง
แต่การที่ Missing Link ไม่เกิดขึ้นเพราะมีโครงการอื่นเข้ามาแทรก มีโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ควรเกิดทีหลังหรือไม่ควรเกิดด้วยซ้ำ และเห็นว่าควรนำพื้นที่มักกะสันมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ เพราะจะสวยกว่าหัวลำโพงอีก
อย่างไรก็ตาม รองปลัดก.คมนาคม กล่าวยืนยันว่า ทุกคนมีเจตนาร่วมกันดูแลการเดินทางประชาชน ประเด็นลดบทบาท หรือหยุดเดินรถ ทุกอย่างมีขั้นตอนการดำเนินการ ส่วนโครงการ missing link ได้ผ่านอนุมัติจาก ครม.เมื่อปี 2558 แต่ได้หารือกับรฟท. ต้องรอให้สถานีกลางบางซื่อเสร็จก่อน เพราะมีเขตทางจำกัด การเดินรถเข้าหัวลำโพงลำบากมาก โดยได้มีการออกแบบไว้ 2550 เสร็จเมื่อปี 2554-2555 ก็ต้องทบทวนให้เหมาะสมเรื่องนี้เร่งรัดต่อไป ในตอนที่ครม.อนุมัติแล้วแต่ไม่เปิดประกวดราคาเพราะเรารู้อยู่ว่ายังส่งมอบพื้นที่ไม่ได้ไม่เช่นนั้นก็เจอปัญหาค่าโง่
ทั้งนี้ จะนำความคิดเห็นในวันนี้จะนำไปพิจารณาในกระทรวงคมนาคม ที่จะหยุดเดินรถระยะทางไกล จากที่รฟท.มีประกาศมีการหยุดเดินรถ ในวันที่ 23 ธ.ค.64
นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวว่า ข้อเสียของ รฟท.คือทำโครงการได้ล่าช้า เรายอมรับตรงกันว่าความล่าช้าพัฒนาโครงการสร้างปัญหาในการพัฒนาเมือง เมื่อการพัฒนาสถานีกลางบางซื่อล่าช้าทำให้การเดินทางระหว่างเมืองช้าลง แต่เมื่อตอนนี้แล้วเสร็จ หากจะมีการย้ายเส้นทางรถไฟบางส่วนไปจะมีผลกระทบมากน้อยอย่างไร
กรณีที่มีการพูดตามหลักการว่า ให้จุดเริ่มต้นไปอยู่ที่บางซื่อก็เห็นด้วย และหัวลำโพงจะกลายเป็นสถานีในเมือง ภายใต้เงื่อนไขโครงข่ายพร้อมจะเดินทางเชื่อมโยงบางซื่อ-หัวลำโพง โดยสถานีกลางบางซื่อเป็นจุด Junction เพราะเขตทางมีความกว้าง วางรางได้มาก 4-6 ราง ทำให้มีข้อได้เปรียบ ดังนั้น การย้ายเส้นทางระยะทางไกลมาเริ่มบางซื่อ ปล่อยให้สถานีหัวลำโพงเป็นสถานีสำหรับเส้นทางระยะใกล้ก็เป็นแบบแผนในอนาคต
แต่วันนี้ไม่ได้เป็นไปตามแผน เพราะหัวลำโพงมีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่ แต่ถ้าปรับปรุงหัวลำโพงก็มีความสำคัญระดับหนึ่ง เราต้องอัพเกรดทั้งหมดทั้งทางและรางภายใต้สถาปัตยกรรมเดิม จะต้องพยายามมาหาข้อตกลงร่วมกัน และกระทรวงคมนาคมก็ต้องชี้แจงเพิ่มเติม เดิมรถไฟมี 118 ขบวน แบ่งเป็นเชิงพาณิชย์ 68 ขบวน ชานเมือง 50 ขบวน ซึ่งทางกระทรวงคมนาคม จะลดลงรถไฟชานเมืองเหลือ 22 ขบวน และปิดหัวลำโพงจนกว่า missing link จะเกิด
ทั้งนี้ เห็นด้วยที่จะย้ายรถไฟเชิงพาณิชย์ไปที่สถานีกลางบางซื่อ มีการก่อสร้างรถไฟทางคู่ต้องเพิ่มขบวนเที่ยววิ่งเข้า กทม.และต้องเป็นฮับ ดังนั้นก็ควรเพิ่มจาก 118 ขบวน อาจเป็น 150-200 ขบวน เพราะหลายเมือง เช่น นครปฐม หัวหิน โคราช ก็เป็นรถไฟทางคู่แล้ว
โดย สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (14 ธ.ค. 64)
Tags: กระทรวงคมนาคม, สถานีหัวลำโพง, สรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์, หัวลำโพง